Au sujet des wagons foudres

Ici on discute du matériel existant, ou ayant existé, concernant la SNCF, les anciennes compagnies ainsi que l'international.
mlm
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Au sujet des wagons foudres

Message par mlm »

Un petite parenthèse historique découverte sur le forum des "Cousins d'en face"

https://trainconsultant.com/2020/09/21/ ... iscutable/

Excuse moi Marcou :| :|
marcou 33
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par marcou 33 »

bonjour a vous tous , bonjour Michel tu es tout excusé très bel article de michel Navarra
que j'ai eu l'occasion de rencontrer il y a fort longtemps

cordialement a tous marcou :merci: :merci:
tramus
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par tramus »

Quand j'ai fait mon bi foudre (qui est moins bien que les votres mais soit), je me suis bien renseigné et j'ai bien regardé les photos pour ne pas faire du n'importe quoi. Il en est ressorti que les bi-foudres étaient tous différents, selon la société qui en était propriétaire. C'est d'ailleurs normal puisque pas tous construits par la même société. Les différences sont parfois minimes mais bon, il faut vraiment une photo pour les faire.

Autre point qui me tracassait, c'est qu'ils ont tous disparu pendant la guerre 40-45. De plus d'après ce que j'ai lu, la SNCF ayant été créée en 1938, lors de la déclaration de guerre, tous les wagons n'avaient pas encore leur marquage SNCF. il y a beaucoup de wagons qui roulaient avec le marquage et couleur PO pendant la guerre. Vu sur un forum, comme on a mis les marquage SNCF à chaque petite révision, il y eu des wagons (la photo montrait un plat OCEM) qui ont eu le marquage à droite, parce que le wagon n'avait pas encore eu ses marquages à gauche. Vu aussi un plat Nord avec son marquage Nord après la guerre.

Donc j'en ai déduit que peu de wagons bi-foudres on eu une révision pendant ou un peu avant la guerre (on connait seulement ceux de la CIWL) et ont eu un marquage SNCF, il n'y pa pas de photo de bi-foudre autre que les CIWL avec marquage SNCF. Donc pour pouvoir les faire circuler le plus longtemps, j'ai opté pour un marquage PLM à droite. Je peux donc faire rouler mon bi foudre avec une loco ROD de 1917 et un train militaire de la grande guerre et aussi le faire rouler dans l'entre deux guerres.
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Bagages Express
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par Bagages Express »

marcou 33 a écrit : 10 avr. 2021, 09:31 bonjour a vous tous , bonjour Michel tu es tout excusé très bel article de michel Navarra
que j'ai eu l'occasion de rencontrer il y a fort longtemps

cordialement a tous marcou :merci: :merci:
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par PIERRE »

Bagages Express a écrit : 10 avr. 2021, 13:48
marcou 33 a écrit : 10 avr. 2021, 09:31 bonjour a vous tous , bonjour Michel tu es tout excusé très bel article de michel Navarra
que j'ai eu l'occasion de rencontrer il y a fort longtemps

cordialement a tous marcou :merci: :merci:
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par PIERRE »

puisque l'on parle de wagons-foudres réels...
CETTE  Les quais PLM.jpg
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par PIERRE »

Je me souviens qu'il était paru il y a bien longtemps un article sur ce type de wagons dans un bulletin du Cercle.
Le texte que je reproduis ci-dessous en est soit la copie conforme, soit le texte enrichi sur le sujet après d'autres "découvertes"...
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par m1k2d3 »

Bonjour,
Quelques photos de la halle aux vins de Paris (actuellement emplacement de l'Université Jussieu près du jardin des plantes) bombardée par les allemands le 26 août 1944
Lien vers reportage : https://artsandculture.google.com/searc ... collection
Air Raid In Paris
Ralph Morse
1944-09
Usage: For personal non-commercial use only
Credits: Life Magazine
Copyright: © Time Inc.

Extraits (cliquer sur la photo pour la voir en grand format) :
Image
Détail du 3e wagon, date de révision 1941, marquage SNCF à droite
Image
et en prime un container :
Image
Image
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Re: Au sujet des wagons foudres

Message par PIERRE »

LES WAGONS BACCHUS
Historique
Si les Romains nous ont apporté le vin, nous leur avons fourni en échange le récipient idéal qui a apporté à ce nectar tout ce qui lui manquait. Le tonneau inventé par les gaulois a vu ses dimensions augmenter jusqu'à devenir foudre et à être posé sur un châssis de wagon pour faire voyager le vin des vignobles vers les consommateurs, et ce dès la fin du XIXème siècle. Ce trafic fut longtemps l'objet de rivalités entre le PLM d'une part, et le tandem Midi - PO de l'autre, qui se disputent la distance de taxation la plus courte afin d'attirer les expéditions dans une course à Paris. Ainsi furent créées plusieurs lignes du Massif Central afin de gagner les précieux kilomètres sur la compagnie rivale et grappiller ainsi un peu de trafic à celle-ci.

A l'origine, le vin était transporté dans des barriques ou des fûts, chargés sur des wagons plats ou des tombereaux, qu'il fallait rapatrier à vide ; mais les wagons étaient taxés comme chargés (de fûts) par le transporteur, au grand dam des viticulteurs et des négociants. Ainsi se fit le chemin vers un wagon spécialisé, qui pourrait être rapatrié à vide à coût réduit... et fut créé le wagon foudres.

Il y eut deux familles de wagons-foudres : le monofoudre et le bifoudre, qui étaient d'ailleurs appelés wagons-réservoirs par les compagnies. Ceux-ci étaient composés d’un ou deux foudres, en fonction de leur type, posés sur un châssis (à l'origine en bois, puis, en métal, suivant ainsi l'évolution de conception du matériel roulant) par l'intermédiaire de berceaux.
Ces foudres étaient solidement arrimés par l'intermédiaire de tirants. Une échelle permettait d'accéder au-dessus des foudres pour manœuvre les bondes de remplissage. La vidange des foudres se faisait par l'intermédiaire de robinets placés sous les foudres. A l'origine, une caisse aux agrès se situait à une extrémité du wagon, où se rangeaient les accessoires. Une pompe était également fixée sur le châssis afin de permettre le remplissage des foudres. Ces deux derniers objets furent démontés au fur et à mesure de la spécialisation des lieux d'expédition et de destination.

Les compagnies ont poussé les propriétaires de ces wagons de particuliers à équiper la moitié du parc au moins de guérite de serre-frein (un investissement important, la plupart auraient bien aimé s'affranchir). Bien sûr plus tard le frein automatique marchandises ou la conduite blanche furent montés sur les wagons. Les foudres étaient de tailles variables ainsi les propriétaires embranchés ou chargeant sur des lignes où la charge à l'essieu était inférieure à celles des grands réseaux (Hérault, par exemple) avaient généralement des foudres de capacité inférieure. Certains expéditeurs utilisaient également des foudres plus gros, mais ne les remplissaient pas totalement, et complétaient le chargement lorsque le wagon arrivait à la gare grand réseau.
Ce wagon fut fabriqué par De Dietrich, qui fabriqua d'ailleurs 1543 wagons-foudres, et 43 tri-foudres - Trois foudres dans le sens de la longueur, parfois les deux extrêmes étaient plus petits que celui du milieu
Ce wagon fut fabriqué par De Dietrich, qui fabriqua d'ailleurs 1543 wagons-foudres, et 43 tri-foudres - Trois foudres dans le sens de la longueur, parfois les deux extrêmes étaient plus petits que celui du milieu
L'ère du wagon-foudre s'étend de la fin du XIXème siècle jusqu'au lendemain de la dernière guerre, où ils furent supplantés par les wagons citerne. On se souviendra des descriptions d’Henri Vincenot sur le vin de chine que les employés récoltaient délicatement en perçant les foudres à l'aide d'un vilebrequin et rebouchaient avec une cheville. Certains chefs de gare reconnaissaient qu'il y a une vingtaine d'années de tels agissements se produisaient parfois avec les citernes à vin (directement au robinet) ... mais il y a prescription aujourd'hui.

Le châssis des wagons-foudres fut d'abord en bois, puis en fer. Leur longueur oscilla entre 6m et 7,40m, l'entraxe des essieux de 3m à 3,75m. Parfois ceux-ci furent construits à partir de châssis récupérés sur des wagons de type plus anciens. Le châssis et les tirants étaient peints en noir.

Les foudres ONT TOUJOURS ETE PEINTS (c'est une question de conservation des foudres qui a fait laisser couleur "bois verni" le bifoudre du Musée de Mulhouse). 80% du parc était gris PO (Humbrol 21), 10 à 15% brun Van Dyck, 5% rouge (brun Van Dyck dont on aurait forcé sur le rouge) et quelques-uns vert SNCF. En cas de présentation lors d'une exposition, le wagon était repeint à neuf (foudres en gris, cercles et tirants en noir). En temps normal, ils subissaient les altérations du temps, les coulures de vins, etc.

Facultativement, sur une plaque ou deux fixée aux tirants, étaient inscrits la raison sociale, la ville, le département et le numéro du wagon. Les lettres étaient généralement blanches ombrées ou non sur fond bleu roi ou de couleur foncée, ou bien noires sur fond gris. Sur les fonds extrêmes du ou des foudres, les initiales du propriétaire suivies du numéro étaient inscrits.

Diverses inscriptions complétaient le marquage.
    Au sujet des numéros des wagons, jusque vers 1905, il semblerait que les wagons, n'eurent pas d'autres numéros que celui du propriétaire.
    Exemple : Jules Magail nº 74.
      De 1905 à 1924, le numéro se situait dans la série des numéros de wagons de particuliers, soit :
      Pour le réseau :
      NORD : 300 001 P à 325 000 P
      EST : 325 001 P à 350 000 P
      PLM : 350 001 P à 375 000 P
      MIDI : 375 001 P à 400 000 P
      P.O. : 400 001 P à 425 000 P
      ETAT : 425 001 P à 475 000 P
      A.L. : 475 001 P à 500 000 P
        Après 1925, dans celles des wagons de particuliers, sans tranches spécialement affectées, soit :
        A.L. : 500 000 P à 509 999 P
        EST : 510 000 P à 519 999 P
        ETAT : 520 000 P à 539 999 P
        MIDI : 540 000 P à 559 999 P
        NORD : 560 000 P à 574 999 P
        P.L.M. : 575 000 P à 594 999 P
        P.O. : 595 000 P à 599 999 P.

        A noter que l'on retrouvait six fois le numéro sur chaque wagon : une fois sur chaque face latérale du (ou de l'un des deux) foudre, une fois à chaque extrémité du wagon, et une fois sur chacun des côtés du châssis.

        Sur les flancs des foudres, on avait également la mention Transport de vin, et admis à circuler sur le PLM (ou le Midi) ; cette dernière mention figurait aussi sur le châssis. Sur celui-ci, en lettres blanches, la charge normale et la tare, la capacité des foudres, l'empattement des essieux, les lettres ou signes pour les freins.


        :merci:
        PIERRE
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        Re: Au sujet des wagons foudres

        Message par PIERRE »

        LES WAGONS BACCHUS
        Le Tarif P.V. 29 du Nord, et le Tarif Commun P.V. 129.

        Décision du Comité de Ceinture du 29 Décembre 1877 :
        Les wagons appartenant aux particuliers et autorisés à circuler sur un réseau doivent porter la marque " admis à circuler sur le réseau de ..., " indiquant la Compagnie sur laquelle se trouve leur point d‘attache.


        Les tarifs définissent les conditions d‘admission à circuler des wagons de particuliers sur les voies de la Compagnie. en 1890, c‘est d‘abord le tarif P.V. 30 qui règle, à la Compagnie du Nord, le transport de marchandises en wagons-réservoirs fournis par les expéditeurs, ainsi que le transport de ces même véhicules circulant à vide. Chaque compagnie a ses propres règles tarifaires, mais elles sont toutefois compatibles entre elle et découlent des conventions et accords pour l‘échange réciproque des wagons. Jusqu‘en 1892, chaque Compagnie a sa propre logique de classement des tarifs. Après cette date, la classification des tarifs est uniformisée, et chaque Compagnie désigne le transport des marchandises remises au transport dans des wagons-réservoirs appartenant à des particuliers sous le terme générique de tarif P.V. 29.
        Le tarif 129 désigne le tarif commun à plusieurs Compagnies pour le même type de transport.
        Les wagons ne sont admis à circuler qu‘après leur réception par les ingénieurs du Service Matériel et Traction, à moins qu‘ils ne soient déjà immatriculés sur le réseau d‘une autre Compagnie dont le matériel est autorisé à circuler sur les rails de la Compagnie. Les caractéristiques techniques des wagons de particuliers sont à calquer sur celles définies par le Syndicat du chemin de fer de Ceinture (qui regroupait toutes les Compagnies). De plus, l¹empattement des wagons se doit de permettre le tournage des wagons sur les plaques tournantes de la Compagnie.
        Chaque wagon doit porter de chaque côté des inscriptions indiquant le nom du propriétaire, le nom de la Compagnie qui les aura admis à circuler, leur tare, la charge maximum, un numéro d‘ordre, et s‘il y a lieu la nature des transports auxquels ils doivent être spécialement affectés. Les marchandises reprises dans le tarif sont les eaux ammoniacales, les goudrons liquides, les vins, les huiles végétales ou minérales, la créosote brute, les acides, les bières, les spiritueux, les acides azotiques et les nitriques monohydratés.
        Ces wagons seront munis de freins, soit à levier, soit à vis (plate-forme ou guérite de serre-frein). Tout expéditeur de wagons vides ou chargés doit fournir 25% des wagons munis du frein à vis, au transport.
        La tare des wagons est limitée à 7,5 tonnes pour les wagons à frein à main et 8 tonnes pour les wagons à frein à vis. Les wagons dont la tare est supérieure sont surtaxés à raison de chaque tonne de tare supplémentaire. Il est à noter que cette surtaxe est assez dissuasive, lorsque l‘on remarque qu‘elle représente 5 centimes par kilomètre, à comparer au prix du transport d‘un wagon-réservoir vide (ayant servi ou devant servir au transport de la marchandise) qui est de 10 centimes par wagon et par kilomètre.
        Les wagons remis au transport doivent être prêts à rouler, c‘est à dire que leurs organes de roulement sont garnis d‘huile ou de graisse. La Compagnie assure les compléments de graissage au cours du transport, comme elle le fait pour ses propres véhicules. Bien entendu, la Compagnie est en droit de refuser ou de faire remplacer essieux, bandages et boites à graisse qui ne présenterait pas des garanties de sécurité suffisante.
        Le tarif comprend également des dispositions plus particulièrement destinées aux événements et aux traitements des avaries qui pourraient survenir à l‘occasion du transport.



        Tarif P.V. 30 du Chemin de fer du Nord du 20 Septembre 1890 :
        Les wagons-réservoirs admis à circuler sur les voies de la Compagnie après leur réception par les ingénieurs du Matériel et de la Traction, à moins qu‘ils ne soient déjà immatriculés sur le réseau d‘une autre Compagnie est autorisé à circuler sur les rails de la Compagnie.
        Les wagons porteront de chaque coté des inscriptions indiquant le nom du Propriétaire, le nom de la Compagnie qui les aura admis à circuler, leur tare, la charge maximum, un numéro d‘ordre, et s‘il y a lieu , la nature des transports auxquels ils doivent être spécialement affectés, etc. Ils seront munis de freins, soit à levier, soit à vis. Tout expéditeur de wagon vide ou chargés devra fournir un wagon à frein à vis pour quatre wagons à expédier.
        Le poids des wagons-réservoirs ne doit pas dépasser 7 500 kg lorsqu‘ils sont muni de frein à levier et 8 000 kg lorsqu‘ils sont munis de freins à vis, sinon le poids en plus est taxé comme marchandise.



        Tarif P.V. 29 du Chemin de fer du Nord du 1er Juillet 1895 :
        Indication de la gare d‘attache.
        Poids du wagon-réservoir porté à 8 000 kg pour les wagons transportant jusqu‘à 10 000 kg et 9 000 kg pour ceux pouvant porter plus de 10 000 kg.



        Tarif Spécial Commun P.V. 129. Edition du Chemin de fer du Nord du 15 Mars 1906 :
        Modification de la notion d‘ " un wagon à frein à vis pour quatre wagons expédiés " en " proportion des freins à vis d‘au moins un pour quatre ou fraction inférieure à quatre wagons à immatriculer au même nom ".
        Les wagons-réservoirs d‘un poids supérieur à 9 000 kg doivent être muni de frein à vis.
        La tare des wagons-réservoirs est fixée comme suit : 8 500 kg pour les wagons d‘une contenance de 100 à 125 hl, 9 000 kg pour ceux de plus de 125 à 150 hl et 10 000 kg pour ceux de plus de 150 hl. Valeur reprises à la baisse et exprimée en kg pour certaines matières spécifiée beaucoup moins denses.



        Tarif P.V. 29 du Chemin de fer du Nord du 20 Mars 1909 :
        Complément par la notion de tare de 10 000 kg pour les wagons-réservoirs de plus de 150 à 175 hl, 11 000 kg pour ceux de plus de 175 à 200 hl, 12 000 kg pour ceux de plus de 200 à 250 hl, 14 000 kg pour ceux de plus de 250 à 300 hl, et 16 000 kg pour ceux de plus de 300 hl.



        Tarif Spécial Commun P.V. 129. Edition du Chemin de fer du Nord du 1er Juillet 1909 :
        Rappelle que lorsque les wagons sont immatriculés en France, l‘immatriculation doit être demandée à l‘Administration sur le réseau de laquelle les propriétaires ont l‘intention de faire procéder à la révision annuelle. En cas de rétrocession, une nouvelle immatriculation est nécessaire.



        Tarif Spécial Intérieur P.V. 29 et Commun P.V. 129. Edition du 20 Mars 1921 :
        Précise que le poids des wagons chargés ne doit pas dépasser 64 000 kg, ni 5 250 par mètre courant, ni 16 000 kg par essieu.
        La proportion des wagons à munir du frein à vis est portée à un pour trois. Les freins à vis doivent être disposés dans une guérite couverte, fermée, accessible des deux côtés de la voie et dans laquelle le garde-frein pourra se tenir à volonté assis ou debout.
        La tare des wagons o&ucrave; le frein à vis est obligatoire est relevé à 11 000 kg.
        Modification par la notion de tare de 9 500 kg pour les wagons-réservoirs ne dépassant pas 120 hl, 10 000 kg pour ceux de plus de 120 à 130 hl, 10 500 kg pour ceux de plus de 130 à 150 hl, 11 000 kg pour ceux de plus de 150 à 175 hl, 11 500 kg pour ceux de plus de 175 à 200 hl, 12 500 kg pour ceux de plus de 200 à 250 hl (porté à 16 500 kg pour ceux de 235 à 250 hl cédés par l‘armée des Etats Unis), 16 500 kg pour ceux de plus de 250 à 300 hl, 17 500 kg pour ceux de plus de 300 à 350 hl, et 18 500 kg pour ceux de plus de 350 hl.



        Tarif Spécial Intérieur P.V. 29 et Commun P.V. 129. Edition du 31 Août 1927 :
        (à suivre)



        Règlement Technique Français sur les conditions réciproques d‘admission de circulation et de réparation du Matériel Roulant. 6 Juillet 1922 / Extrait du Règlement pour l‘emploi réciproque des wagons en Trafic International (R.I.V.) Edition de Pérouse (Janvier 1925) :
        Le RIV prescrit que les wagons de particuliers doivent porter des numéros de la série 500 000 à 599 999, et être porteur de la marque P.
        Le règlement technique indique que les wagons de particuliers qui étaient numérotés
        Par le réseau
         NORD 300 001 P à 325 000 P
         EST 325 001 P à 350 000 P
         PLM 350 001 P à 375 000 P
         MIDI 375 001 P à 400 000 P
         P.O. 400 001 P à425 000 P
         ETAT 425 001 P à 475 000 P
         A.L. 475 001 P à 500 000 P

        Vont recevoir les nouveaux numéros :
         A.L. 500 000 P à 509 999 P
         EST 510 000 P à 519 999 P
         ETAT 520 000 P à 539 999 P
         MIDI 540 000 P à 559 999 P
         NORD 560 000 P à 574 999 P
         P.L.M. 575 000 P à 594 999 P
         P.O. 595 000 P à 599 999 P.
        Le R.I.V. prévoit que la moitié au moins des wagons de chaque catégorie immatriculés au nom d‘une même personne par un Chemin de Fer doivent être pourvus du frein à vis . Les wagons à frein construits après le 31 Décembre doivent être pourvus d‘une guérite.
        Les wagons de particuliers dont la charge normale est de 15 tonnes ou plus, ainsi que tous les wagons-réservoirs construits depuis le 31 Décembre 1925, doivent être pourvus d‘un frein à vis avec guérite.
        PIERRE
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